Au-delà de ces mesures extérieures, les orientations que nous proposons sont elles pertinentes et adaptées au constat et au diagnostic ?

Concernant le fret ferroviaire.

Il constitue bien sûr le mode alternatif par excellence, mais paradoxalement, la scandaleuse politique d’abandon menée par la SNCF, soutenue par les pouvoirs publics ne laisse pas espérer de reconquérir rapidement des parts de marché.
Toutefois, la volonté régionale de favoriser ce mode, qui a un avenir certain, existe. Elle devra se concrétiser par une recherche de partenariat étroit entre les différents acteurs.
Pour cela, il me semble que la priorité devra être celle de développer le transport combiné qui offre de réelles perspectives en matières de logistique car le conteneur par ses multiples capacités, adapté à la demande de l’entreprise, et transférables facilement du camion, au bateau à la péniche, au train et au camion en parcours terminal constitue une offre souple et compétitive pour le logisticien.
Le TC permet une complémentarité aisée entre les modes, et assure aux transporteurs routiers une activité régionale de proximité qui, elle, n’est pas délocalisable.
Je pense que le ferroutage, adapté au franchissement d’un obstacle (channel – montagnes), est une solution trop coûteuse et inadaptée sur longues distances. Le poids mort du camion, les mise au gabarit des infrastructures, le chauffeur à transporter, sont autant d’éléments de coût supplémentaire dissuasif. Il n’a, d’ailleurs, pas la préférence des transporteurs.

Concernant le fluvial.

J’aborderai le fluvial dans cet esprit de TC et là effectivement il y a de sérieuses perspectives de développement.
Je pense qu’il nous faut commencer par recenser les besoins en terme d’échanges des principales entreprises installées en Lorraine qui, à l’évidence, ne sont pas satisfaits puisqu’une entreprise comme la SOLAC a du construire sa propre péniche (fluviale et marine) pour desservir son client NISSAN en Angleterre. A partir de cette étude réalisable à moindres frais, on pourrait alors examiner quelles offres fluviales seraient en mesure d’y répondre aux meilleurs coûts et quelles infrastructures, à quels endroits, sont à réaliser.

Concernant l’aéroport, je serai beaucoup plus critique.

1) Il ne peut de part son coût en énergie et ses nuisances constituer une alternative à la route.
2) Les perspectives de développement logistique fret express et gros porteurs ne m’ont pas convaincu loin de là et examinées à l’aune du contexte énergétique elles ne me semblent pas crédibles.
3) La perspective de développement du trafic voyageurs grâce à l’installation de low cost me semble également très incertaine, dans le contexte de hausse durable du baril.
Les inquiétudes de la communauté financières sont grandes et font état d’un désastre pour le transport aérien si le pétrole atteint les 105 dollars.

Dès lors, compte tenu des fonds publics importants déjà investis et des coûts d’exploitation non maîtrisés, il me semble indispensable de procéder à une étude technico économique qui intègre tous les paramètres, n’écarte aucune hypothèses et, dans les différents scénarii, nous informe du coût que va représenter le maintien de MNL dans les 5 et 10 années à venir.
Nous ne sommes pas responsables de tout l’argent public déjà mobilisé pour cet aéroport mais il nous appartient désormais de faire des choix responsables en toute connaissance de cause.

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